PROVA DI DURATA HONDA CBR650R, PUNTATA 2: I SEGRETI DELLA E-CLUTCH

La CBR650R, insieme alla sorella senza carene CB650R, è la prima due ruote di casa Honda a montare la frizione automatica. In questi due mesi l’ho messa alla prova in tutte le condizioni e, insieme agli smanettoni che compongono la redazione, ormai mi sono fatto un’idea chiara su quali siano pregi e difetti. In un momento storico in cui ogni casa sta proponendo la sua alternativa alle trasmissioni tradizionali, la E-clutch è la soluzione che si discosta meno dal classico sistema composto da cambio e frizione manuali.

NON CONFONDETELA CON IL DCT

La prima cosa da dire è che non bisogna confondere la nuova E-clutch con il già noto DCT di Honda. Il DCT prevede un’attuazione automatica del cambio, molto simile alla soluzione a doppia frizione che è tanto nota sulle auto, a cui si affianca la possibilità di cambiare e scalare manualmente tramite dei pulsanti a manubrio.

La nuova E-clutch non prevede un cambio robotizzato, ma una gestione elettronica e automatizzata della frizione in tutte condizioni. All’atto pratico la cosa si può tradurre poche semplici parole: potete scordarvi la leva della frizione, anche se rimane lì al suo posto, come sempre. Dagli ‘stop and go’ tra i semafori della città fino alle partenze in salita, l’unica cosa da fare è innestare il rapporto con il piede e girare la manopola del gas. La stessa cosa vale per cambiate e scalate. Al pari di un tradizionale Quick-shifter con blipper, la E-clutch consente di salire o scendere di rapporto senza azionare manualmente la frizione.

PROVA DI DURATA HONDA CBR650R E-CLUTCH: LA TECNICA DELLA FRIZIONE AUTOMATICA

L’aspetto tecnico prevede un discorso più complesso e articolato dello sbrigativo ‘scordatevi la leva frizione’. Fisicamente parliamo di quella appendice che trova posto sul carter frizione, sulla destra della CBR650R. Lì, in quella protuberanza che aggiunge 2kg alla massa della sportiva di Honda, si concentra tutto il cervellone che si occupa di gestire la frizione al posto del pilota.

Due servomotori elettrici, governati da una centralina, si sostituiscono come una mano robotica alle dita del pilota. Per riuscire in questo compito la E-clutch si avvale di un algoritmo in grado di gestire diversi parametri della moto tra cui: giri motore, velocità della moto, pressione sulla leva del cambio e percentuale di apertura del gas. Quando arriva il momento di entrare in azione la centralina interviene fisicamente sul cavo della frizione e, contemporaneamente, su apertura dei corpi farfallati e anticipo dell’accensione.

I BENEFICI NELLA GUIDA IN CITTÀ

Il risultato, punto di forza della E-clutch, è un passaggio di marcia tanto morbido da essere ai vertici della categoria; e non solo. La fluidità in cambiata diventa ancor più apprezzabile quando state sgattaiolando nel traffico. Specialmente se lo state facendo con la CBR che, per carattere, non è un’amante né dei viali congestionati di una metropoli come Milano né degli slalom fra le auto in stile scooter.

Il massimo, poi, si ottiene nella gestione delle partenze e delle fermate al semaforo. La fatica di dosare la frizione, che per i piloti alle prime armi può diventare uno stress, scompare completamente. Se poi capita di fermarsi in seconda, la E-clutch è in grado di gestire magistralmente la ‘sfrizionata’ per consentire la partenza da fermo anche con il rapporto sbagliato. Potete partire dal rosso addirittura in terza, senza sforzo e vibrazioni.

QUESTIONE DI POLSO

Fin qui tutto bene, ma la E-clutch non è solo rose e fiori. Nelle manovre a bassa velocità, quando sarebbe utile giocare manualmente con la frizione per rendere il movimento più fluido, il cervellone non può venirvi in aiuto. La soluzione è semplice, bisogna addestrare il polso destro ad azionare il gas con una gran dose di delicatezza. Poiché la E-clutch non è in grado di prevenire, ma solo di reagire agli imput del pilota,  per eliminare gli scatti in stile ‘on-off’ è necessario governare con precisione chirurgica la mano dell’acceleratore. Si tratta di un’abitudine che si acquisisce dopo qualche centinaia di chilometri, nulla di impossibile. Una volta assimilato il concetto la E-clutch è tutta da godere.

PROVA DI DURATA HONDA CBR650R E-CLUTCH: GUIDA ALL’ATTACCO

Lasciata la città in favore delle sinuose strade di montagna ci si scorda facilmente della frizione automatica. Nella guida sportiva la E-clutch si comporta come un cambio elettronico normale. Gli innesti sono abbastanza precisi e si continua a percepire, e apprezzare, la fluidità che caratterizza il sistema anche nel traffico. L’aggravio di peso (ripetiamolo: 2kg) è minimo, e infatti non rappresenta un problema. Così come non è un problema l’ingombro del carter della E-clutch, che non modifica l’ergonomia della moto e non rappresenta un impedimento nella guida su strada.

Per quanto riguarda il comportamento tra i cordoli dovrete aspettare ancora un po’… quello che posso dirvi sin da ora è che le gomme Dunlop di primo equipaggiamento non brillano per prestazioni. In molte situazioni il grip è modesto e si fatica a dare fiducia all’anteriore, ma sono sicuro che con pneumatici più performanti la belvetta di Honda saprà dire la sua. Approfondiremo la cosa più avanti.

IMPENNARE SÌ, MA SENZA E-CLUTCH

Vi starete chiedendo: con tutta questa precisione e fluidità che fine fanno le impennate? È vero, la E-clutch non è un arnese da monoruota, ma ho una buona notizia… si può disinserire. Ci sono due modi per riprendere il controllo della frizione sulla CBR650R. Il primo è rapidissimo: tirando la leva della frizione si esclude il sistema automatico, riportando sotto il controllo della mano sinistra il pacco frizione. Attenzione però, perché si tratta di una soluzione temporanea, dopo pochi secondi dal rilascio della leva la E-clutch riprende servizio.

La soluzione permanente si può trovare smanettando sul quadro strumenti. In uno dei sottomenù delle impostazioni Honda ha ricavato un posto per il comando dedicato a escludere completamente la frizione automatica. Una volta esclusa la E-clutch compare sul cruscotto una spia luminosa, è il segnale che la frizione è in modalità manuale.

Il traction control non è un problema, per mandarlo in ferie basta usare il tasto specifico posizionato sul blocchetto di sinistra. Fatte queste operazione la CBR650R non si trasforma comunque in un cavallo imbizzarrito, ma toccando le corde giuste in prima marcia si può dare sfogo a qualche voglia da teppista.

Perciò fino a questo momento la E-clutch, seppur non perfetta, si è rivelata una buona soluzione. Nonostante qualche collega motociclista, che notando l’inattività della mia mano sinistra al semaforo mi guarda con scetticismo, i presupposti perché la E-clutch trovi il suo posto nel panorama delle medie adatte alla patente A2 ci sono.

Fonte:www.superbikeitalia.it