Debutta in Italia la nuova Kia Niro Tri-Fuel. L’ultima arrivata della casa coreana porterà sul mercato una grande novità: sarà la prima auto full hybrid alimentata anche a Gpl. Questa versione della Niro, infatti, è stata realizzata grazie alla storica partnership con Westport Fuel System Italia/BRC, azienda d’eccellenza nella realizzazione di impianti a gas con sede a Cherasco, in provincia di Cuneo. Spinta dal motore Smartstream GDI da 1,6 litri ad alta efficienza da 90 cavalli, che si sommano ai 43,5 cavalli del motore elettrico, la Niro Tri-Fuel eroga una potenza massima combinata di 126 cavalli, garantendo così una grande riduzione di emissioni, e di costo del pieno, con una potenza pressochè invariata rispetto alle precedenti versioni. Per chi si mette al volante della nuova Niro, quindi, non cambia l’esperienza di guida, grazie anche al cambio automatico a doppia frizione a sei marce coadiuvato dalle sospensioni anteriori di tipo MacPherson e posteriori a quattro bracci multilink.

“Il Tri-Fuel – ha dichiarato Giuseppe Bitti, Presidente e Ceo di Kia Italia – racchiude due eccellenze tecnologiche che rappresentano la storia di Kia in Italia. Da un lato c’è la Niro, un crossover che è nato ibrido, ulteriormente sviluppato con le motorizzazioni plug-in hybrid ed elettrica ed è il nostro alfiere sulla mobilità elettrificata. E poi abbiamo una tradizione nel Gpl da tanti anni che ci permette di offrire questa alternativa con questo livello di tecnologia. Abbiamo deciso di fare quindi qualcosa in più perchè entrambe le motorizzazioni hanno un trend in crescita in Italia. Il Tri-Fuel parte oggi con Niro ma è una gamma che vedremo nel futuro con nuovi modelli perchè ogni volta che Kia presenterà un modello full-hybrid ci sarà anche la versione Tri-Fuel”. Kia garantisce che con la versione Business si possono percorrere nel ciclo combinato circa 1.600 km con un pieno di carburante, calcolando che il serbatoio a benzina ha una capacità di 42 litri e quello a Gpl di 40 litri.

Un altro grande vantaggio della Niro Tri-Fuel, rispetto a un impianto Gpl montato dopo l’acquisto, è che l’allestimento a gas non fa decadere la garanzia di Kia di 7 anni o 150.000 chilometri. Secondo il listino Kia, il prezzo per i tre allestimenti della Niro Tri-Fuel è di 34.450 euro per la versione Business, 37.200 euro per la versione Style e di 39.200 euro per la versione Evolution. In caso di accesso agli incentivi statali e scegliendo il finanziamento, il prezzo può scendere a 26.200 euro. Il design del crossover coreano è ispirato alla filosofia “Opposites United” e al concetto di “Joy for Reason”. Il montante si fonde con i fanali posteriori a forma di boomerang, ma svolge anche la funzione di convogliatore del flusso d’aria per incrementare il coefficiente aerodinamico. Le luci diurne a LED “heartbeat” sul frontale incrementano la sicurezza e al tempo stesso aumentano la riconoscibilità. Gli interni sono stati progettati per offrire ancora più spazio ai passeggeri ed ogni sedile è dotato di presa USB-C.

Due schermi da 10,25 pollici mostrano le informazioni sul veicolo e sulla navigazione, mentre attraverso un display touch multimodale si comandano le varie funzioni dell’infotainment e del climatizzatore. La tecnologia di riconoscimento vocale permette agli occupanti di comandare i sistemi più frequentemente utilizzati come la temperatura e le impostazioni audio e con il sistema Multi-Command i passeggeri possono controllare più funzioni con un solo comando.
Solida anche l’offerta dei sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida intelligenti DriveWise di Kia (ADAS). Il Forward Collision-Avoidance Assist vigila sul pericolo di collisioni con gli altri utenti della strada e con i pedoni e, nelle evenienze più pericolose, può intervenire direttamente sull’impianto frenante. In prossimità degli incroci, l’utilizzo dell’indicatore di direzione attiva la funzione Junction Turning.

Nel caso in cui il sistema emetta un avviso sonoro e il conducente non intervenga, il sistema azionerà automaticamente i freni per evitare il potenziale impatto. La telecamera frontale di Niro e il sistema di navigazione integrato operano congiuntamente per visualizzare il limite di velocità vigente sulla strada che si sta percorrendo. Il sistema Intelligent Speed Limit Assist visualizza la velocità di marcia e proietta un avviso visivo in caso di superamento del limite. Altre funzioni ADAS sono state introdotte per tutelare la sicurezza, tra cui Lane Keeping Assist, Lane Following Assist, Highway Driving Assist, Driver Attention Warning, High Beam Assist, Navigazione basata sullo Smart Cruise Control-Curve, Blind-Spot Collision-Avoidance Assist, Rear View Monitor e Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist.

– foto xb4/Italpress –

Nel corso del 12° Allianz Motor Day, Allianz ha espresso la necessità di una maggiore protezione per pedoni e ciclisti nelle città, avanzando richieste concrete a policymaker, case automobilistiche e operatori di flotte. Presso l’Allianz Center for Technology (AZT) di Ismaning, Klaus-Peter Roehler, membro del Board di Allianz SE, in considerazione del numero sempre elevato di vittime della strada in Europa, ha chiesto un miglioramento dei dispositivi di sicurezza, soprattutto per furgoni e camion: “Stiamo assistendo a rapidi progressi in quasi tutti i settori della tecnologia, perchè non riusciamo a trovare modi migliori per proteggere la vita sulle strade? E’ una traiettoria inaccettabile. Se i camion utilizzassero anche solo due misure di sicurezza già note, un terzo di tutti gli incidenti tra camion e pedoni o ciclisti potrebbe essere evitato. Per affrontare le sfide e le tendenze che ho citato, i produttori di veicoli, i policymaker, i trasportatori di merci – e noi come assicuratori – siamo chiamati all’azione. Dobbiamo semplicemente fare tutto il possibile per proteggere la vita umana dalla morte accidentale, a qualunque costo”.

L’Allianz Motor Day riunisce esperti e rappresentanti dei media di tutto il mondo per discutere le tendenze e le sfide della mobilità futura. Il tema per il 2024 è “Grandi contro piccoli: come proteggere meglio gli utenti vulnerabili nelle aree urbane”.
Klaus-Peter Roehler sottolinea che il numero di vittime della strada nell’Unione Europea è ancora troppo alto, attestandosi a circa 20.400 nel 2023: “La Commissione Europea ha dichiarato che entro il 2050 il numero di vittime della strada in Europa sarà ridotto a zero”. Sfortunatamente, però, siamo molto lontani da questa “Vision Zero”.
Per rimanere all’interno dell’intervallo target, tra il 2022 e il 2023 il numero di vittime sarebbe dovuto diminuire del 18%, ipotizzando una progressione lineare. Il dato europeo, tuttavia, ha registrato una riduzione dell’1%, mentre in Germania il numero di decessi è recentemente aumentato dell’1,8%, arrivando a 2.839 nel 2023.

Per ottenere risultati rapidi, occorre concentrarsi sul trasporto urbano: “Le città sono le aree dove avviene il maggior numero di incidenti”, afferma Roehler. “Circa il 40% degli incidenti stradali mortali in Europa si verifica nelle città; il 70% delle vittime è costituito da utenti che si spostano in bicicletta o con altri veicoli a due ruote e da pedoni, tra cui bambini e anziani. C’è bisogno di una maggior protezione! Il titolo di questo 12° Allianz Motor Day, “Grandi contro piccoli”, suscita amarezza, ma riflette una situazione reale. Si tratta di proteggere le persone più vulnerabili dai mezzi pesanti”.

Secondo una recente analisi dell’Allianz Center for Technology (AZT), i veicoli utilizzati dai servizi di spedizione e consegna meritano particolare attenzione. “In qualità di assicuratore di flotte, Allianz ha riscontrato che i furgoni utilizzati da tali servizi hanno una frequenza di sinistri superiore di circa il 20% rispetto ai veicoli convenzionali”, afferma Roehler. “Inoltre, hanno maggiori probabilità di causare lesioni personali”. A ciò contribuiscono la pressione derivante dalle tempistiche imposte ai conducenti, le numerose fermate, le manovre in contesti urbani e la distrazione causata dai dispositivi digitali necessari per le consegne.
Roehler critica il fatto che, attualmente, i furgoni non abbiano a bordo lo stesso numero di sistemi di sicurezza delle auto, nonostante sia in vigore il Regolamento Generale sulla Sicurezza 2 (GSR2) dell’UE, che viene applicato ai nuovi veicoli da luglio 2024. “I furgoni dovrebbero avere almeno gli stessi sistemi di sicurezza delle nuove autovetture poichè percorrono le stesse strade urbane molto frequentate”, dichiara.

Secondo Roehler, il GSR2 deve essere migliorato il prima possibile anche per quanto riguarda veicoli commerciali pesanti e autobus. Nonostante nei camion di nuova immatricolazione sia ora obbligatorio avere alcune funzionalità di allerta con sistemi di assistenza alla guida, queste non risultano sufficienti a prevenire in modo affidabile collisioni con ciclisti e pedoni in punti ciechi, ad esempio. “I sistemi di allerta non sono sufficienti”, afferma Roehler. “Con sistemi efficaci è possibile individuare gli utenti della strada nei punti ciechi e attivare immediatamente la frenata di emergenza”.

Grazie a un recente studio dell’Allianz Center for Technology (AZT), si è concluso che un terzo degli incidenti tra camion e pedoni o ciclisti potrebbe essere evitato mediante l’assistenza attiva alla frenata, una migliore visibilità per il conducente attraverso i finestrini di manovra e una visuale più bassa in cabina. Queste soluzioni tecniche sono già disponibili sul mercato e ora devono essere implementate in maniera generalizzata il più rapidamente possibile.
“Innanzitutto, i nostri sforzi per migliorare la sicurezza stradale sono volti a salvare vite umane e ridurre il dolore e la sofferenza”. Senza sminuire questa convinzione fondamentale, Roehler aggiunge un altro elemento che può essere usato verso le società di trasporto: “Evitare gli incidenti – anche quelli minori senza lesioni personali – offre un vantaggio economico. Per le società di autotrasporti è un incentivo perchè una flotta con minori costi di riparazione e minori tempi di fermo è più efficiente e le tariffe assicurative per tale flotta sarebbero, inoltre, significativamente inferiori rispetto a quelle di una flotta con molti incidenti”.

Roehler sottolinea che 40 anni fa Allianz stava già conducendo una campagna per l’allora controverso uso obbligatorio delle cinture di sicurezza. Nel 1983, infatti, Max Danner, allora responsabile dell’Allianz Center for Technology, scriveva un libro intitolato “Cintura di sicurezza o morte!”. Roehler afferma: “Oltre a ‘Cintura di sicurezza o morte!’, è altrettanto valido ‘Sistemi di assistenza o morte!’. Per raggiungere la Vision Zero, abbiamo bisogno, per così dire, di una nuova cintura di sicurezza”.
Al 12° Allianz Motor Day, Allianz ha fatto tre richieste specifiche alle case automobilistiche e ai legislatori per proteggere meglio i gruppi vulnerabili nel traffico urbano.

Le richieste di Allianz

1. Le dotazioni di sicurezza di furgoni e camion devono superare gli attuali standard di legge. I furgoni dovrebbero avere almeno gli stessi sistemi di sicurezza delle nuove autovetture poichè percorrono le stesse strade urbane molto frequentate. I produttori di camion dovrebbero sfruttare appieno le innovazioni già disponibili per aiutare a prevenire gli incidenti. Queste includono finestrini di manovra, cabine ribassate e sistemi automatici di frenata di emergenza in caso di svolta.

2. Allianz sostiene un’armonizzazione a livello europeo dei requisiti e invita i legislatori UE a migliorare ulteriormente le normative vigenti. Per tutti i nuovi camion, i sistemi avanzati di assistenza alla guida che consentono di prevenire incidenti in caso di svolta dovrebbero essere resi obbligatori il prima possibile. I sistemi di allerta, come attualmente previsti dalla legge, non sono sufficienti. I sistemi di frenata attiva che rilevano gli utenti della strada negli angoli ciechi e avviano immediatamente la frenata di emergenza dovrebbero essere obbligatori. Tali sistemi devono essere sempre attivi.

3. E’ necessaria una condivisione completa dei dati come previsto dal Data Act dell’UE: se Allianz, in qualità di assicuratore, fosse a conoscenza di quali sistemi di sicurezza sono installati e attivati su camion e furgoni, sarebbe in grado di impostare tariffe e incentivi basati sul rischio.

– Foto ufficio stampa Allianz –

La Regione Piemonte ha deciso di modificare le norme riguardanti il pagamento del bollo auto per le vetture ibride, introducendo novità che potrebbero influenzare le scelte di acquisto degli automobilisti. A partire dal 1° gennaio 2025, le nuove auto ibride a motore benzina-elettrico non godranno più dell’esenzione totale dal bollo per i primi cinque anni, ma dovranno versare il 50% del valore della tassa per i primi cinque anni, per poi passare al pagamento completo dal sesto anno in avanti.

Questa scelta ha suscitato non poche polemiche tra i rappresentanti politici e le associazioni del settore automotive. L’abolizione dell’esenzione era vista come un incentivo per l’acquisto di veicoli sostenibili, e ora viene percepita come un modo per aumentare le entrate regionali, con l’obiettivo di incassare oltre 4 milioni di euro in più all’anno.

Le regole precedenti consentivano l’esenzione totale per le auto ibride con una potenza massima di 100 kW termici, a partire dalla data di immatricolazione. Inoltre, per il solo anno 2024, coloro che avevano già usufruito dell’esenzione avrebbero visto la tassa ridotta del 50%. Tuttavia, nessuno sconto sarà previsto per le vetture ibride con potenza superiore ai 100 kW.

La reazione alle nuove misure non si è fatta attendere: esponenti dell’opposizione e del settore automobilistico hanno criticato la decisione, definendola un ulteriore colpo a un settore già in difficoltà. Le polemiche continuano a sollevare interrogativi sul futuro degli incentivi per le auto ibride e sulle politiche di mobilità sostenibile nella regione.